Tilføj til lytteliste
Tilføj til lytteliste
Tilføj til lytteliste
På lytteliste
Tilføj til lytteliste
Lyt til artiklen:
Endelig en el-hjullæsser i en ordentlig størrelse
Det fascinerende ved at lave PowerGear-tests er altid muligheden for at føle pulsen af det seneste inden for branchen. Det, der for alvor rykker, er blandt andet alternative drivmidler, og denne gang er fokus rettet mod noget solidt udstyr inden for alternative drivmidler. Vi tester her en hjullæsser i en mere rigtig størrelse fra et, for mange måske, ikke så kendt mærke.
Hjullæsseren kommer fra XCMG (Xuzhou Construction Machinery Group Co., Ltd.) som er en kinesisk producent af bygge- og anlægsmaskiner. Grundlagt i 1989 og med hovedkvarter i Xuzhou, Jiangsu-provinsen i Kina er XCMG den tredje største entreprenørmaskinproducent globalt. Det, der især rykker for dem, er deres elektriske maskiner, som de nok er blandt de førende i verden til at lave i 'stor' størrelse.
Hvad er det så, vi tester? Det er XC968EV på over 19 tons, der gør den til den første serie/masseproducerede el-hjullæsser på markedet. Den er på fuld eldrift. Eller, nu skal jeg lige tage lidt i mig igen, for jeg vil nok ikke sige 100 procent eldrift, da der er hydraulik involveret.
Men alle kræfter kommer fra 100 procent eldrivmiddel. Alt dette vil jeg dog snakke mere om i testen.
Motorrummet er ikke motorrummet længere
Hele magien kommer næsten til syne under huden på XC968EV'eren. Åbner man motorhjelmen, kommer man ikke ind til motoren. Og skal man kalde det en motorhjelm længere? Det er nemlig ikke selve motoren, der befinder sig her, men derimod batteriet.
Tre CATL-lithiumbatterier er placeret oven på hinanden og indeholder elektriske celler, der giver en kapacitet på 283 kWh eller 618 volt. Det er ikke så lidt, for den leverer strøm, som var det en elbil - hurtigt og direkte. Det mærkes tydeligt ved hurtig acceleration og konstant moment både ved gravearbejde og transport.
De tre batterier er stablet oven på hinanden, og i fremtiden tyder det på, at der kommer en funktion, så strømmen kan fordeles mellem de tre batterier. Dette er en form for vedligeholdelse, da cellerne helst ikke bør løbe tør for strøm. Det sker dog ikke nu, så når man når ned på de lave procenter fra ti procent strøm og nedefter, kan jeg tydeligt mærke, at kræfterne aftager. Ligeledes tager det dobbelt så lang tid at lade de sidste 20 procent af batteriet fra 80 til 100 procent, fordi cellerne oplades uens. Dette er et mindre problem inden for bilverdenen, men det lyder til, at XCMG leger med tanken om en alternativ løsning til at kunne dele energien over de tre batterier, så de følges ad, når de lader op.
Dette skulle også forbedre ladetiden yderligere, men det vender vi tilbage til senere. Udskiftning af batteriet, når det engang dør, gør man ikke selv. Om det er nødvendigt, kan man afgøre, når man hører, hvor længe de holder. Batterierne holder mellem 10.000 og 15.000 timer, hvilket er den mindste, almindelige levetid for en hjullæsser, som en ejer kan rene med. Jeg ved godt, at mange håber på, at de kan holde 20.000-50.000 timer, men det kan være, at batterierne bliver bedre med tiden og udviklingen. Lige nu synes jeg dog, at det er en rigtig god holdbarhed.
Det rigtige motorrum
Ja, lad os gå hen til den rigtige motor - eller de rigtige motorer - for de befinder sig ikke under motorhjelmen længere. Lige inde i knækket finder vi de to motorer, som driver hele værket. De er placeret her for at udnytte energien direkte til transmissionen/akslerne. Motorerne fungerer nemlig både som motor og transmission, der er koblet direkte på kardanen.
De to leverer tilsammen 300 hestekræfter til hjulene. Det er noget, enkelte modeller på markedet kan gøre, så det er ikke uhørt i 19 tons klassen inden for dieselversioner. Men når det kommer til strøm, kræver det også noget power, som vi ser det på elbilerne.
Og der må man bare sige, at motorerne virkelig leverer. Der er bare træk og moment fra starten og hele tiden - ingen udsving. Årsagen til, at der er to til jobbet, er, at de kan hjælpe hinanden. Desuden er dimensionerne bedre med to elektriske motorer. Det skyldes, at en elektrisk motor kræver meget mere energi fra 0-2 kilometer i timen, end en dieselmotor kræver for komme i gang med at bevæge sig. De to hjælper hinanden ved at være mindre end én stor motor med alt energien samlet, for den ville kræve meget mere energi for at komme i gang, end de to mindre kræver.
Man skal vænne sig til, at hjullæsseren sagtens kan smide hjulene rundt, selvom den har 30/40 spærre. Især på det løse underlag, der blev kørt på. Det er lidt sværere at mærke, hvornår det sker, for der er så meget moment hele tiden, at man skal vænne sig til at slippe før, end man ville, hvis det var en dieseldrevet maskine.
Ingen lyd, og dog...
En elbil eller elmaskine siger ikke meget, men hvad med denne XC968EV?
Den siger faktisk ikke en lyd. Det er kun ved maksimal hastighed, man kan høre en smule summen. Men nu modsiger jeg mig selv, for det skyldes måske, at der sidder hydraulik på til at styre læssearmen og dreje hele hjullæsseren. Det gøres med en hydraulikpumpe, der laver støj med den samme lidt irriterende frekvens hele tiden, når den er tændt. Den kan godt blive lidt irriterende at lytte til, når man står udenfor, men i kabinen er det fint. Men det giver altså ikke mindre støj i en el-hjullæsser som en på diesel.
Alligevel er det for meget, og den burde ikke sige så meget, som den gør. XCMG siger, at de arbejder på at få lavet andre tænder til hydraulikpumpen, så den ikke larmer så meget. Det skyldes blandt andet, at også hjemmemarkedet i Kina har rapporteret, at den støjer for meget.
Hydraulikpumpen sidder lige ovenover elmotorerne og drives også elektrisk af sin egen pumpe med en kapacitet på 70-80 hestekræfter, der kan overføres. Det vil sige, at hele hjullæsseren har kræfter på cirka 380 hestekræfter, der er fordelt rundt omkring.
Hydraulikken giver godt med tryk. Der er dog ingen indstillingsmuligheder for at ændre noget, og det kan man godt savne, da man må acceptere, hvordan maskinen kører, og at det ikke er chaufføren, der bestemmer over maskinen. Det er dog en tilvænningsproces.
En hurtig funktion i joysticket gør, at man let og hurtigt kan få tryk på hydraulikken. Det er noget, el kan, for der kræves ikke omdrejninger på motoren eller noget, det kommer bare lynhurtigt, og det er dejligt.
Eneste mulighed lige nu for ændringer i opsætning og indstillinger skal ske med support og ikke gøres af chaufføren selv men en montør.
Effektiv tid?
Det, som du sikkert vil spørge om som noget af det første, er: 'Hvor længe holder sådan en fætter strøm?'
Jeg prøvede i forskellige forsøg at udføre forskellige opgaver for at se, hvordan den klarede sig i en sandgrav. Her får den virkelig lov til at arbejde, når maskinen skal sortere og holde sorteremaskinen i gang og grave ud til det hele dernede.
Man kan sige, at fem timers hårdt og krævende arbejde er flot. Man ville måske ønske, at den kunne holde otte timer, som er en nogenlunde almindelig arbejdsdag. Måske kan den i fremtiden, men den lever op til, hvad XCMG lover, nemlig fire til fem timers krævende arbejde. Så, at jeg fik den til at ramme fem timer, var godkendt.
Dog skal man ofte have en hel dag til at fungere med hjullæsseren. Ved sidste forsøg indsatte jeg almindelige pauser om formiddagen, middagen og eftermiddagen. Det kan lade sig gøre på den måde, synes jeg, at holde i gang en hel dag. Måske er det ikke passende for alle brancher eller arbejdsopgaver at skulle lade op på faste tidspunkter, men hvis det er muligt, fungerer det rigtig godt, og hjullæsseren fungerer fuldt ud i praksis. Så det elektroniske styring er til dagsdato rigtig velkørende og funktionel.
En vigtig detalje jeg skal huske at fremhæve at laderen ikke kunne lade sin fulde potentiale fordi generatoren ikke kunne give nok strøm til ladestanderen til den fulde 300 kW. Forskellen gør faktisk bare at vi snakker om at den behøver at være kortere tid i laderen i de pauser jeg ville holde som jeg havde i forsøgene, derfor vil en to pauser over en 12 timers dag være helt fint til at få det til at hænge sammen.
Powerbank
Når man investerer i en XC968EV, får man en ladestander med, der kan lade med 300 kW i timen. Med de godt 283 kW tager det mindre end en time at lade fra 0/10 til 100 procent, og kun 30 minutter at lade fra 20 procent til 80 procent.
Men hvad gør man, hvis man er ude ved et vejarbejde på motorvejen eller ude på marken et sted langt væk, og man ikke ønsker at slæbe hjullæsseren frem og tilbage?
Du køber en powerbank til den. Her kan man få forskellige størrelser, lige fra 193 kW til 558 kW, og selv en container til de helt store byggepladser kan købes. Det betyder, at du kan tage den med frem og tilbage. Så ja; løsningerne til at få ladet op er her, må man sige.
Konklusion
Uanset om man vil det eller ej, kan man ikke benægte, at denne hjullæsser, fungerer som den skal - også selvom den mangler de ekstraudstyrs-ting, som de andre mærker kan tilbyde. Det elektroniske aspekt, synes jeg, fungerer godt og opfylder de forventninger, man har til sådan en maskine helt basis.
Der er god balance i hjullæsseren, den gør sit arbejde og nogle gange glemte jeg, at jeg havde en hjullæsser med strøm på, når jeg kørte dagene ud.
Det er muligt at få denne læsser til at fungere effektivt i arbejdet det fik jeg i testen, hvilket både kan ende med at spare penge og bidrage til et bedre CO2-regnskab og miljø, hvis man har de briller på.
Ja vi kunne hakke XC968EV ned på alt muligt den ikke råder over af udstyr, men taget ud af det spektra, at det er en meget basis hjullæsser som XCMG selv præsentere så opfylder den stort set alle de krav, og det ser og føles holdbart bygget. Alt det andet af udstyr må man håbe de kan få sat i den så den kan komme op i nærheden af sine konkurrenter, hvor hvis ikke kan mange godt vælge den fra.
Hjullæsseren i sig selv er bygget op som en basal hjullæsser uden nogen wow-faktor. Jeg har ikke de de store kritikpunkter til selve læsseren, for den opfylder de "basis-forventninger", som en hjullæsser skal opfylde. Så den er udmærket selv for vestlig brug. Om den kan holde i længden, ja det har jeg svært ved at sige, men den ser solidt ud og er bygget godt.
Det elektroniske aspekt er tydeligvis noget, de har fuldstændig styr på. El-drift er den helt med fremme hvor det er rigtig sjovt hvor de andre halter efter for det fungere.
Jeg tror, at nogle af de andre producenter måske klør sig lidt i håret over, at XCMG har en velfungerende elektrisk hjullæsser på over 19 tons. XCMG siger, at de nu er ved at forstå det vestlige marked og lytter til, hvilke krav vestlige kunder har til maskinerne. For vi i vesten mener, at friheden til at indstille maskinen er vigtig, og det skal nok komme med tiden, lyder det til. De har blot ikke givet deres marked tilladelse til det, for hos asiatiske kunder ser de anderledes på tingene, når det kommer til indstillinger af maskiner.
Ladetiden er fin, da man ikke altid kører med fuld hastighed hele tiden, selv ikke i en grusgrav. Så otte timer på en normal arbejdsdag med varieret kørsel er opnåeligt, eller endda hele 12 timer ved lette opgaver, hvilket, jeg synes, er positivt. Det giver god mening, men det ville være fantastisk, hvis fremtiden kunne byde på otte timers hårdt og krævende arbejde. Det må tiden vise.
Det bliver spændende at se, hvordan udviklingen skrider frem. Lige nu vil den fungere godt i landbruget, hvor den kan læsse foder hele dagen, på biogasanlægget, hvor opladningen er på samme sted, på byggepladsen i byer, hvor emissionkravene er højere, på havnen til at læsse råvarer og på genbrugsstationen eller lignende. Jeg ser allerede her et åbent marked for den, uden behov for alt det ekstraudstyr, som nogle 'finere' maskinførere måske ønsker, for at gøre dagen lettere.
Til de 'finere' maskinchauffører og firmaer, vil den nok halte lidt, men mon ikke de får lavet nogle kraftige opdateringer på det, som det segment vil efterspørge af løsninger? Det lyder det til fra XCMG.
Man kan kun håbe på at få endnu større hjullæssere at se, for der er sikkert brug for en endnu større hjullæsser, der er mindst dobbelt så stor, før nogle vil have sådan en kørende.
Jeg sidder tilfreds efter at have prøvet den. Det er virkelig den nemmeste at betjene, da der intet er at gøre, udover at vride nøglen rundt, og så er der ikke andet for end at køre.
Prisen er på den høje side med 2,6 millioner kroner for hjullæsser og ladestander, hvis man ser på det begrænsede udstyr, der medfølger. Men set i lyset af en mulig besparelse på 60 procent af drivstoffet og helt sikkert en betydelig reduktion i CO2-regnskabet, vil den nok kunne betale sig hjem igen.
Hvis man tager de 'grønne' briller på, kan man også overveje den mere bæredygtige løsning med en elektrisk hjullæsser, især hvis man henter strømmen 'grønt' fra solceller eller biogas.
